Возмещение урона: обанкротившаяся авиакомпания Аэросвит отказала нам в обратном вылете и нам пришлось

Возмещение урона: обанкротившаяся авиакомпания Аэросвит отказала нам в обратном вылете и нам пришлось A-320 через месяц покинет российское небо

В ЕС приняли решение о прекращении эксплуатации, запрете поставок в Россию самолётов гражданской авиации, вертолётов и запчастей к ним. Вертолёты – бог бы с ними, у нас до сих пор своих хватает, а иностранные типа итальянской «Агусты» или американского «Робинсона» – это игрушки для богатых. Хотя для «Агусты» запчастей тоже не будет. Но главное в этой истории – всё же самолёты европейского «Эрбаса».

Сам консорциум запрет на запчасти и обслуживание не накладывал. Сделали это по полному беспределу чиновники ЕС, потребовав от лизингодателей разорвать контракты с российскими авиакомпаниями.

Казалось бы – где наши самолёты, а где европейские чиновники? Но для тех, кто ещё не знает, открою известную всем специалистам правду – наших самолётов, оказывается, практически нет.

Все эрбасы – 319, 320, 321, 330 и 340 – не принадлежат нашим компаниям, в первую очередь самой крупной – «Аэрофлоту».

Вы только подумайте – самолёты не наши, не российского производства, да к тому же и не нам принадлежат! Об этой проблеме моя газета пишет уже больше 15 лет.

И только благодаря этим статьям наши чиновники со скрипом начали давать дорогу производству МС-21, «Илам» и «тушкам».

Но пока в таком количестве, что стоило европейцам на нас наехать, как российскому небу стала угрожать пустота. Через месяц в нём полетит очень редкая железная птица.

Почему через месяц? Да потому что к 28 марта все якобы наши самолёты – авиакомпаний от «Аэрофлота» и «России» до S7 и «ЮТэйр» – должны быть возвращены владельцам в Европе.

Такая ситуация стала результатом приказа европейских властей фирмам-лизингодателям, зарегистрированным в Ирландии, на полный запрет поставлять в Россию новые самолёты и вертолёты европейского производства.

Еврочиновники ещё раз продемонстрировали, что относятся абсолютно ко всем российским гражданам, как к муравьям или мошкаре. Иначе могли запретить обслуживание самолётов только тех, кто вошёл в их санкционные списки. Таких навалом – владеющих эрбасами и европейскими вертолётами. Ну, например, Роман Абрамович.

Но мы для еврочиновников все на одно лицо. Как для нас, например, мыши или муравьи. То есть эти европейские дамы с лицами морских каракатиц, которые сегодня командуют в Европе всем, потребовали и добились разрыва имеющихся контрактов российских перевозчиков с лизингодателями.

Мало того, запретили как страхование воздушных судов, так и техобслуживание. Напомню, что вернуть эрбасы в Европу нужно до 28 марта.

Можно, конечно, попробовать их не возвращать – мол, в контрактах таких условий по возврату отродясь не было. Говорят, что «Аэрофлот» готов их даже выкупить. Но запчастей-то всё равно не дадут – придётся потрошить одни борта, чтобы забирать их агрегаты для других.

Такая практика вовсю процветала до последнего времени в отношении многострадальных «Суперджетов-100». Это называется авиаканнибализм. Но без страховки их всё равно не примет ни один аэропорт мира. Может, кроме наших.

Это так же, как морской страховщик Lloyd’s – без договора с ним ни одно морское судно не будет принято ни в одном морском порту.

А сейчас о масштабах проблемы в цифрах. За российскими авиакомпаниями числятся около 1000 гражданских пассажирских самолётов. Точнее – 980. 777 машин находятся в лизинговой эксплуатации. То есть нашим авиакомпаниям они не принадлежат. На «Эрбас», который только что заставили указать нам на дверь, приходится 322 машины.

Они обеспечивают примерно 40% пассажирских перевозок. В 2019 году – это 55 млн человек. У «Аэрофлота» это 117 самолётов из 249. У S7 из 101 самолёта – 66 машин от «Эрбаса». У остальных компаний примерно то же самое. А вот у «Уральских авиалиний» все 54 самолёта – европейской сборки «Эрбас».

Всех, кого я перечислил, и всех, кого не назвал, чиновницы из ЕС приземлили одним росчерком пера.

И только чартерные компании Azur Air и Nordwind летают на боингах. Но вот долго ли американские власти будут держаться и не поддержат ЕС? Это вопрос. Хотя соблазн в США должен быть велик – не запрещать «Боингу» эксплуатировать самолёты в России и не запрещать поставку запчастей.

Как вы помните, после серьёзных проблем с боингами В-737 Next, то есть гибелью двух новых бортов с огромным числом жертв, дела этой крупнейшей в мире и самой многопрофильной авиационной фирмы шли неважно.

Так что, не присоединившись к санкциям, эта фирма вполне могла бы стать на ближайшие сто лет единственным иностранным поставщиком гражданских самолётов в Россию. Может и так случиться, что «Боинг» обяжут присоединиться к санкциям, но с размытыми угрозами. Но о «Боинге» позднее.

e_SClBПонятно, читая такое, кто-то покрутит пальцем у виска – мол, чего несёт – мы ж авиационная держава, своих самолётов, что ли, нет? Увы, но в отличие от военной авиации, где у нас почти всё слава богу, гражданское авиастроение, как и моторостроение, за последние 20 лет было, можно сказать, разгромлено.

Убита линейка гражданских самолётов фирмы «Ту» – от Ту-334, 204 и 214 – это ближне-, средне- и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолёты. Их прекрасно дополнял дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но все эти машины были убиты российскими чиновниками. Они любили разглагольствовать ещё лет 10 назад, что всё купят у «Эрбаса» и «Боинга».

Их ставленники на авиационных фирмах вытравили профессиональных авиационных конструкторов, за которыми поразбегались авиационные техники и рабочие. Сегодня на стапелях оставшихся заводов стоят редкие машины. В основном – военные. Все авторы реформ по сокрушению авиапрома никуда не делись и сегодня оказались самыми главными патриотами. Хотя должны были бы ответить за дела рук своих.

В результате у того же «Аэрофлота» всего 9 отечественных машин – «Суперджетов». Но и они должны встать на прикол, потому что «Суперджет» сплошь состоит из импортных комплектующих. Прежде всего – в авиадвигателях.

То же самое можно сказать об авиакомпании «Россия». И только у Red Wings есть на 100% отечественные Ту-214. И оснастка для их производства продолжает находиться на Казанском авиазаводе имени Горбунова.

Именно на их базе сделаны прекрасные Ту-214 «Открытое небо» и несколько президентских бортов. На одном из них Путин в прошлом году летал в Пекин.

И это единственный самолёт в мире, который благодаря компоновке и размаху крыльев может приземлиться с отказавшими двигателями. Увы, но и давно ожидаемый самолёт МС-21 тоже не лишён такой беды, как импортные детали и агрегаты.

А пока J7 уже объявила о прекращении полётов в Европу из-за опасений изъятия бортов. При этом рыночная стоимость всех арендованных нашими авиакомпаниями самолётов превышает 10 млрд долларов. Но это лишь подзадоривает европейских чиновниц. Их курс – добить нас окончательно.

Худышка Урсула фон дер Ляйен открыла нам глаза. Это глава Еврокомиссии. С немецким педантизмом торжественно объявила, что 75% коммерческого воздушного флота РФ произведено в ЕС, США и Канаде. Отключение этих самолётов от работы приведёт к деградации ключевого сектора российской экономики.

Дело в том, что ни в одной стране мира гражданская авиация не играет такой огромной роли – территория России огромна, и без самолётов она может стать безлюдной пустыней, недосягаемой для граждан России.

Спрашивается – как можно противостоять этим ударам? С учётом того что сделали со всей российской промышленностью эффективные менеджеры из гнезда Чубайса, как избавились от её высокотехнологичных секторов, – противостоять ударам судьбы будет очень сложно.

«Суперджет» в новой версии с французским двигателем SaM-146 должен быть сертифицирован к 2023 году. Работа над российским двигателем ПД-8 может завершиться к концу 2023 года. Затем – новая сертификация. Но это среднемагистральный самолётик. И он может начать массово производиться только к середине этого десятилетия.

То же самое с МС-21. Есть планы на его базе сделать самолёт на 240 кресел с дальностью до 10 тыс. километров. Он сможет без промежуточной посадки пролететь всю Россию с востока на запад. Но, как всегда, будет проблема с электроникой. Но всё равно – именно эти две машины и должны стать основой возрождения отечественного гражданского авиастроения.

А теперь несколько слов о возможной блокаде поставок запчастей и отзыва лизинговых машин фирмы «Боинг». Между Россией и США есть Договор о взаимодействии в части поддержания лётной годности самолётов. Это соглашение безвременное. Подписывали его Евгений Примаков и госсекретарь США Мадлен Олбрайт.

Известно и то, что в руководстве фирмы «Боинг» постоянно говорили, что всегда будут нас поддерживать в части гражданской авиации. И казалось бы – когда на прикол встанут «Эрбасы», то европейцы уже навсегда потеряют наш рынок – он отойдёт «Боингу».

Там соглашение было подписано не на коммерческом, а на межправительственном уровне, поэтому боинги не должны от нас улететь. Это если не учитывать беспредел в современной политике, где кинуть наших чиновников считается достоинством.

Напомню, что в договоре есть пункт, обязывающий продавца обслуживать самолёт после его покупки в течение 24 лет, или 70 тысяч часов в воздухе. Это и обязанность поставлять запчасти.

При этом нет разницы между владением самолёта и его лизингом. Лизинг – это, по сути, альтернативная форма покупки самолёта. Американцы гарантировали, что пока самолёт летает, запчасти к нему будут поставляться.

Получается, что европейцы просто уходят с нашего рынка, оставляя его американцам.

После такого демарша покупать эрбасы мы не будем больше никогда, потому что для покупателя очевидны риски связываться с такими продавцами.

Ещё немного цифр. Говорят, что компания «Аэрофлот» отбивает купленный за 48 миллионов долларов самолёт за полтора года. Это уже купленное и уже в собственности. И никто не может запретить тебе пользоваться тем, что у тебя в собственности. И если французы потребовали «приземлить» эрбасы, то это новость для мировых правил.

Это означает полную неадекватность их руководства и чёткий сигнал – это сумасшедшие, с ними нельзя иметь дела. Причём это сигнал не только нам, но и всем, кто хотел покупать у них самолёты. Это означает, что французы в любой момент могут отказаться от своих обязательств по каким-то политическим причинам.

Они нарушили самое главное условие бизнеса – подписанный контракт, по которому обязались поставлять запчасти на 24 года службы самолёта, или на 70 тысяч часов налёта в воздухе, потому что без запчастей твой самолёт – просто куча металла.

Читайте также:  Пересечение границы РФ во время пандемии.

Сегодня вновь начали говорить о ремоторизации наших Ту-154, Ту-134, Ил-96. Они же практически целые стоят, только новые моторы подвесь и начинку замени.

Но где авиационные инженеры и техники? Кто будет это делать, когда их развеяли по миру? То же самое – возрождение производства Ту-204 и Ту-214. Оснастка и стапели остались. Но на авиазаводах тоже нет людей.

Мы потеряли не технологии, а более важное – кадры. Не хватает рабочих и инженеров.

А пока – остановлен проект Ил-114. Нет двигателя. Там, где умели делать хорошие двигатели, – украинская фирма «Мотор Сич» давно от нас отъехала и смотрит то на китайцев, то на турок. Мы им не интересны.

А говорить об авиадвигателях, какие делают американцы, можно пока только в мечтах – по той же причине: не хватает инженеров-конструкторов, специалистов в материаловедении и много в чём ещё.

А их двигатели летают по 25 лет при минимальном обслуживании.

И всё же – как мы можем ответить на санкции? Мы поставляем на Запад почти 30% авиационного титана – и на «Боинг», и на «Эрбас». В Москве есть огромное КБ «Боинга», где работает почти 800 наших инженеров-конструкторов.

Можем повлиять через это? Да, титан наш, но по международным договорам мы не можем взять и прекратить его поставлять. Нам такие штрафные санкции выставят, что мама не горюй. Скажете – санкции против санкций? Но есть у вас уверенность, что мы их переиграем на этом поле? У меня нет. До сих пор я про наши санкции ничего не слышал.

А подгаживали нам давно и помногу. Я слышал только про обещание ответных санкций. Так будет и здесь. Стали говорить о кооперации с китайцами или бразильцами. Но здесь ещё более тёмный лес. Остаётся как в военное время – поставить тяжёлую задачу и выполнить её в кратчайшие сроки.

Вот только кто будет её выполнять? Начальники-то остались прежние. При которых развал и принял невиданные размеры. Так что позарез нужны новые люди.

Возврат денег за отмененные из-за военного конфликта туры: как действовать туристам

После временного закрытия ряда аэропортов юга России и отмены авиарейсов в южных направлениях на фоне начала 24 февраля специальной военной операции на Украине встает вопрос: реально ли туристам, чьи туры не состоятся, получить возврат денег.

Как поясняет основатель юридического агентства «Персона Грата» Георгий Мохов, все события геополитического характера, включая войны, революции, относятся к обстоятельствам непреодолимой силы, освобождающим стороны договора от ответственности. При этом не следует путать освобождение от ответственности с освобождением от обязательств или возврата денежных средств, как правило, они откладываются только на период действия обстоятельств непреодолимой силы.

Возмещение урона: обанкротившаяся авиакомпания Аэросвит отказала нам в обратном вылете и нам пришлось

Мы предлагаем посмотреть на Турцию с другой стороны

Что необычного ждет россиян в круизах Costa Venezia из Стамбула

Итальянская круизная компания Costa Cruises запускает круизы с отправлением из Стамбула. Навигация стартует 1 мая 2022 года и продлится до ноября. Круизы доступны для вакцинированных граждан России и будут проходить на лайнере Costa Venezia.

Конкретные рекомендации туристам дает Юрист Альянса туристических агентств (АТА) Мария Чапиковская. «Основной совет сейчас – не совершать резких движений и подождать дальнейшего развития событий», – говорит она.

«По перспективам туров с вылетами из закрытых до 2 марта аэропортов нужно получить информацию от туроператора, и уже исходя из этого принимать дальнейшие решения. Насколько я знаю, сейчас по крупным туроператорам проводятся совещания и в ближайшее время будет понятно, готовы ли они предлагать альтернативы и на каких условиях».

По мнению юриста, наиболее корректный вариант – если туристы и туроператоры договорятся о переносе туров на более поздние даты. «Текущие обстоятельства обладают признаками форс-мажора или обстоятельств непреодолимой силы согласно п. 3 ст. 401 Гражданского кодекса РФ.

Соответственно, при невозможности исполнения договора у исполнителя могут быть фактически понесенные расходы. Однако в судебном порядке вопрос форс-мажора будет рассматриваться индивидуально по каждой ситуации, а фактически понесенные расходы по конкретным туристам туроператору предстоит доказать.

У обеих сторон есть чем апеллировать, и кто будет в итоге прав, покажет только практика. Именно поэтому решение о переносе сроков туров или изменении городов вылета сейчас видится наиболее предпочтительным», – поясняет Мария Чапиковская.

Остановка международных рейсов российских авиакомпаний. Что случилось и как теперь летать за границу

Санкции, запретившие европейским компаниям лизинг самолетов в Россию, с 8 марта заморозят почти все международные рейсы российских авиаперевозчиков. «Аэрофлот» и другие крупнейшие авиакомпании уже объявили о приостановке с этой недели всех рейсов за рубеж.

Найдет ли Минтранс какой-то выход из ситуации, пока непонятно. В переговорах с лизингодателями уже не обсуждаются другие варианты, кроме национализации самолетов Россией, — вопрос сейчас в форме, в которой она пройдет.

Пока единственным надежным вариантом для россиян улететь за рубеж останутся рейсы иностранных компаний из тех стран, для которых еще не закрыто российское небо.

Днем в субботу Росавиация порекомендовала российским авиакомпаниям, в чьем парке есть самолеты, зарегистрированные в иностранных реестрах (на практике речь идет о всех самолетах иностранных производителей, летающих в российских компаниях) и взятые в лизинг у иностранных компаний, с 0:00 6 марта прекратить пассажирские рейсы за рубеж, а с 0:00 8 марта — рейсы из-за рубежа в Россию.

Все крупные российские авиакомпании (исключение — 11-я в России авиакомпания Azimut, летающая исключительно на Superjet) эксплуатируют самолеты иностранного производства — Boeing, Airbus, Embraer и CRJ. Все эти самолеты зарегистрированы в иностранных реестрах. Больше половины из них принадлежат иностранным лизингодателям.

На практике это означает, что почти все крупнейшие российские авиаперевозчики (и все без исключения авиакомпании из топ-5) с 8 марта не смогут выполнять международные рейсы.

После рекомендации Росавиации авиаперевозчики стали отчитываться об отмене международных рейсов.

Такие объявления сделали «Аэрофлот» (1-е место по перевозкам среди российских авиакомпаний), его «дочки» «Россия» (4-е) и «Аврора» (16-е), «Победа» (3-е), Nordwind (7-е) и Azur Air (8-е).

Вторая по пассажиропотоку авиакомпания S7 объявила об отмене всех международных рейсов еще накануне, днем 4 марта. Пятая, «Уральские авиалинии», объявила о приостановке рейсов по всем оставшимся международным направлениям сегодня утром.

Рекомендации авиакомпании следуют не буквально — например, «Аэрофлот» продолжит отправлять пассажиров за рубеж до полуночи 8 марта, если у них нет обратного билета.

Но о желании летать за границу после этого дедлайна заявила только одна российская авиакомпания — Red Wings.

Она продолжит полеты по двум направлениям — в Армению и Узбекистан на российских Sukhoi Superjet 100 (SSJ), зарегистрированных в российском реестре и взятых в лизинг у российской ГТЛК (всего у компании 10 таких машин).

Всем пассажирам, еще не улетевшим из России, вернут деньги за билеты. Как будут вывозить тех, кто находится за границей, пока непонятно. «Аэрофлот» заявил лишь, что «приложит максимальные усилия по организации их возвращения в Россию».

Из-за опасений задержания российских самолетов в иностранных аэропортах по требованию лизингодателей. За последнюю неделю произошло уже как минимум три таких случая: Boeing-737 «Победы» был задержан в Стамбуле, Airbus 321 S7 — в Ереване, а Boeing 777 Nordwind — в Мексике.

Причина задержания самолетов — введенные сразу после начала «специальной военной операции на Украине» санкции Евросоюза, запретившие европейским компаниям сдавать российским авиаперевозчикам в лизинг и обслуживать самолеты Airbus (их надо вернуть до 28 марта), а также предоставлять Услуги по страхованию самолетов. Самым неприятным оказался именно последний пункт санкций — именно из-за него санкции де-факто коснулись и самолетов Boeing, в отношении которых США формально санкций не вводили.

На этой неделе российские компании получили от лизингодателей уведомления о том, что в ночь на 8 марта прекратит действовать договор перестрахования самолетов. После этого полеты в иностранные аэропорты станут невозможными — именно этим объясняется дата, указанная в рекомендации Росавиации.

Авиакомпании попытались перестраховать самолеты в государственной Российской национальной перестраховочной компании (РНПК), учрежденной ЦБ (а сам ЦБ 3 марта принял решение об увеличении капитала РНПК на 230 млрд рублей).

Но лизингодатели отказались включать новую перестраховочную компанию в договоры, писал «Коммерсант».

«Даже под госгарантии наши лизингодатели не верят в возможности ЦБ, мы получили формулировку о “высоких репутационных рисках этого перестрахователя”», — сказал один из собеседников издания.

The Bell поговорил с пятью хорошо информированными источниками в авиационной отрасли — и ни один из них не знает, смогут ли правительство, Минтранс и авиакомпании придумать способ восстановить международные рейсы, а если смогут — то как именно.

В нынешней ситуации самолеты, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями, можно разделить на три группы по уровням риска. Первая (с наивысшим риском) — самолеты, взятые в лизинг у иностранных компаний.

Вторая — иностранные самолеты, взятые в лизинг у российских компаний (ГТЛК, «Сбербанк-лизинг» и других; один из собеседников The Bell оценивает эту группу в 350 самолетов из примерно 1000 всего российского парка иностранных судов).

И третья, наименее рискованная, — российские самолеты: все они зарегистрированы в российском реестре и находятся у авиаперевозчиков либо в собственности, либо в лизинге от российских компаний.

Судьба самолетов, взятых в лизинг у иностранцев, зависит от того, какое решение правительство примет о судьбе машин Airbus, которые российские компании по условиям санкций ЕС должны вернуть лизингодателям до 28 марта.

Все без исключения собеседники The Bell абсолютно уверены, что возвращать самолеты не будут: в том или ином виде они останутся у российских авиакомпаний.

Но сделать это можно тремя разными путями, которые отличаются тяжестью последствий для отношений с европейскими компаниями и странами.

Один из источников The Bell описывает эти три варианта так: «национализация, реквизиция либо черный [пиратский] флаг».

  • Национализация, несмотря на угрожающее звучание, — самый юридически мягкий вариант. Она предполагает выплату лизингодателю компенсации за национализированные самолеты. «Никаких живых денег, конечно, при таком сценарии платить не будут. У нас ведь в Европе заморожены резервы ЦБ? Вот лизингодателям и выпишут бумагу, дающую право истребования остаточной стоимости самолетов у правительств тех европейских стран, где заморожены активы», — описывает возможный сценарий один из собеседников The Bell. В этом случае серьезных негативных последствий не наступит, считает он, — ведь юридически деньги будут переданы. После этого самолеты можно будет завести в российский реестр, передать российским лизингодателям, а те переведут валютные лизинговые платежи в рубли — это поможет авиакомпаниям сохранить экономику в условиях девальвации. Этот сценарий все собеседники The Bell считают наилучшим из возможных сейчас.
  • Второй (но самый маловероятный) сценарий — реквизиция. Соответствующая статья российского Гражданского кодекса позволяет государству в случае «обстоятельств, носящих чрезвычайный характер», изъять у собственника его имущество с выплатой ему стоимости. После прекращения этих обстоятельств собственник может требовать возврата имущества в суде. Но преимущества этого сценария по сравнению с первым неочевидны, соглашаются два источника The Bell.
  • Третий сценарий, который все источники The Bell называют вполне вероятным, один из них называет «просто ничего не делать», а второй — «выбросить черный флаг». В этом случае самолеты останутся у российских авиакомпаний без каких-либо даже формальных компенсаций владельцам-лизингодателям. Этот сценарий собеседники называют самым неблагоприятным. «Война когда-то закончится, отношения начнут хоть как-то нормализовываться. Но те, кто будет подписываться под этим решением, в Европу больше не смогут поехать никогда», — поясняет один из них.
Читайте также:  Возможно ли получить з/п если официально не устроен?

В отношении рисков иностранных самолетов, принадлежащих российским лизингодателям и застрахованных в российских страховых компаниях, мнения собеседников The Bell разделились.

Один считает, что эти самолеты смогут летать в иностранные аэропорты и в нынешней ситуации, а юридических оснований для их задержания нет.

Но второй, сотрудник крупной российской авиакомпании, слышал, что самолеты, принадлежащие ГТЛК, все равно решено на всякий случай не выпускать из страны.

Еще один источник The Bell в одной из крупнейших российских авиакомпаний говорит, что опасения распространяются даже на самую безопасную категорию самолетов — российские SSJ: «Cложилось ощущение, что западники не отступятся, и в случае если их самолеты будут национализированы, то в ответ в случае прилета “Суперджета” в аэропорт в недружественной стране они могут прийти с полицией и арестовать даже его — как бы в обеспечение компенсации ущерба». Но остальные собеседники The Bell в такой сценарий не верят, по крайней мере на первых порах: для таких действий нужны как минимум судебные решения, которые так быстро и легко не получишь.

Удастся ли российским чиновникам и авиакомпаниям придумать какой-то способ восстановить международные полеты на иностранных судах, зависит и от разрешения вопроса с национализацией самолетов, и от переговоров с лизингодателями. Но договориться будет трудно. «Кто-то из них, может быть, и готов был бы “подыгрывать”.

Но не в нынешней ситуации — слишком велика опасность вторичных санкций и слишком пристально за их поведением будут следить», — говорит один из источников. А второй добавляет: «Ведь на этот раз санкции вводятся не с целью наказать бизнес: главная цель — создать недовольство среди россиян.

И поэтому никто отступать не будет».

В таком случае у российских пассажиров останется два способа летать за границу, которым с высокой степенью вероятности не смогут помешать западные страны.

  • Рейсы российских авиакомпаний на российских самолетах Sukhoi Superjet. Но у этого способа есть естественные ограничения. Возможность эксплуатации SSJ на международных маршрутах ограничена дальностью полета (около 3 тыс. км в стандартной версии) и вместимостью (98 мест в базовой компоновке). Это позволяет обслуживать только ближайшие направления — например, Армению или Азербайджан. Из Москвы в Стамбул при нынешних ограничениях на использование воздушного пространства Украины и южной России SSJ уже не долетит — но может долететь из Сочи или Минеральных Вод.
  • Рейсы иностранных авиакомпаний. Скорее всего, на них ляжет основной объем международных перевозок из России. «Тем же Turkish Airlines сейчас не составит никакого труда кратно увеличить перевозки на российском направлении — значительная часть их большого парка все еще простаивает из-за ковидных ограничений». Но у этого способа тоже есть естественные ограничения. Полеты в Россию из каждой страны могут осуществлять только авиакомпании, зарегистрированные в этой стране: из Москвы в Ереван могут летать только армянские или российские перевозчики, из Москвы в Стамбул — только российские и турецкие.

Вадим Лукашевич: "Санкции — это катастрофа для нашей гражданской авиации "

Евросоюз наложил санкции на покупку и лизинг самолетов и запчастей российским авиакомпаниями. Никогда до этого таких тяжелых мер к гражданской авиации России не применялось. Без запчастей и ремонта самолеты не могут летать по правилам безопасности. Своих самолетов в России очень мало, и они не могут заменить западные.

«Новые Известия» поговорили с авиационным экспертом Вадимом Лукашевичем. По его словам, если у самолетов нет запчастей, то у страны нет авиации. Летать будут только военные и чиновники. Остальные пересядут на поезда.

— Если мы лишимся лизинговых самолетов, нам придется летать на своих?

— У нас своих самолётов практически нет. «Суперджет» – это для местных авиалиний. Это ближнемагистральный самолёт, для ближних авиалиний. Во-первых, их немного, порядка сорока. Главная проблема, почему они так мало летают – отсутствие запчастей.

Они процентов на 70 состоят из иностранных комплектующих. Бортовая ионика иностранная, двигатели – французские. Центральную часть двигателя, ту, где бортовая турбина, делает французская компания «Snecma», а двигатели собирает совместное предприятие КБ «Люлька» и «Snecma».

Все двигатели, которые они производят, имеют модификацию «АЛ».

Самолёт ИЛ-114 ещё только проходит испытания. Мы взяли самолёт старой таджикской постройки, который отлетал ещё в 90-е годы, потом стоял на приколе. Мы его взяли, доработали, выдали за абсолютно новый, стопроцентно российский самолёт, там всё наше.

Но он только проходит испытания. Серийного производства нет, планируется развернуть в ближайшие годы. То же самое с МС-21. Получается, что у нас сейчас на крыле в авиапарке авиакомпаний есть только «Суперджет», у которого большие проблемы с запчастями.

— Это связано, например, с тем, что у двигателя назначен ресурс 6000 часов работы. А по факту – 2000. После двух тысяч часов возникает трещина и надо всё менять.

То есть, раз по факту две, а не шесть тысяч, сразу требуется в три раза больше двигателей.

А так как этот двигатель стоит только на «Суперджете», больше нигде не стоит, нет широкого производства, возникают проблемы. Поэтому они мало летают.

Среднемагистральных самолётов у нас своих просто нет. Среднемагистральные – это «Airbus» и всё семейство с модификациями А320, А321, А319 и Boеing 736. Мы в эту нишу делаем МС-21.Ситуация с МС-21 такова, что первоначально предполагалось устанавливать американские двигатели и композиционное крыло из иностранных композитов.

Первые машины построены, три или четыре, там крыло из иностранных композитов, и только первая машина полетела с нашим композиционным крылом. Переход на наши композиты стоил нам два года, и это потяжелее, чем из иностранного композита, примерно на 600-800 кг.

Для самолёта это существенно – это 10 человек, пассажиров, или, соответственно, меньше топлива.

— Что нужно сделать для того, чтобы самолет мог летать?

— Так как самолёт начал летать, проводится его сертификация. Сначала даётся сертификат на то, что он вообще самолёт, какого типа. Потом второй сертификат на эксплуатацию. Общий сертификат, который они получили – это первые машины с американскими двигателями.

Предполагалось, что первые 50 самолётов будут с американскими двигателями, а последующие – с нашим двигателем ПД-14, который мы только создаём. Там тоже нужно разворачивать полномасштабное производство.

Получается, что сейчас сертификат выдан на американские двигатели, а самолёт с нашим крылом и нашим двигателем по планам будет сертифицироваться в следующем году или через год. Потом можно начинать серийное производство. Серийное производство начнётся с одного-двух самолётов в месяц.

Когда у тебя летают Airbus и Boing, ты можешь плавно переходить на наш самолёт. А если они перестают летать, то фактически летать не на чем.

Что касается дальнемагистральных самолётов. Это сейчас Boing-777, Boing-747, который планировалось вывести из эксплуатации и Airbus A330 и А340. Других самолётов нет.

Мы поставили задачу возобновления производства совершенно убыточного самолёта ИЛ-96-4, но это большие проблемы, потому что его ещё нет, но уже возникали голоса в Совете Федерации о том, что нужно заранее предусмотреть дотации на эксплуатацию самолётов.

Он будет страшно неэкономичным. Необходимо дотировать из госбюджета, чтобы вообще авиакомпании его брали.

По принципиально новому самолёту ведутся совместные российско-китайские работы. Мы не можем уже самостоятельно создать совершенно новый дальнемагистральный самолёт. У нас для этого ничего нет.

В первую очередь, нет ионики и двигателей. Предполагается, что двигатель будет создан на базе ПД-14, который должен пойти на среднемагистральный самолёт МС-21, но большей тяги.

Но пока это только в планах.

— А где сейчас советские машины, например, ТУ?

— Наше руководство летает на самолёте ТУ-214 с нашими двигателями ПС-90. Это старая советская разработка. Они сертифицированы, они летают, но их мало. Здесь запчасти все российские. Производство штучное, единичное. Был создан самолёт ТУ-204 на замену ТУ-154, потом развалился СССР.

Они строились очень маленькой серией – 15-20 самолётов. Когда хлынули Boing и Airbus в гражданскую авиацию, то авиакомпании стали брать отлаженные иностранные самолёты, без проблем роста, с обеспеченными запчастями. И экономически они вытеснили наши самолёты.

Поэтому на базе ТУ-204 сделали более свежую модификацию ТУ-214.

В основном, они все ушли в авиакомпанию «Россия» и программу Министерства обороны «Открытое небо». Президент наш летает на самолётах ИЛ-96-300. Это дальнемагистральный самолёт авиакомпании «Россия», так называемый самолёт Судного дня. Они делаются по одному самолёту в год по мере заказов.

Сейчас идёт речь о том, чтобы на их базе возобновить производство ИЛ-90-400. Ни о каком использовании этих самолётов в авиакомпаниях речи не идёт. До полётов с пассажирами самолёта МС-21 пройдёт ещё год-полтора, хотя Аэрофлот заказал порядка 50 машин. Ему их навязали.

Компания «Лидер» будет вынуждена взять их в эксплуатацию и набивать в опытной эксплуатации все первые шишки, как и с «Суперджетом».Сейчас весь наш парк среднемагистральных самолётов – это Аэробусы и Боинги, весь парк дальнемагистральных самолётов – Аэробусы и Боинги.

Читайте также:  Является ли развод намеренным ухудшением жилищных условий?

И ближнемагистральный парк, за вычетом нескольких «Суперджетов», которые больше стоят, чем летают, это те же самые Аэробусы, Бомбардиры и Эмпайеры. Раньше это были самостоятельные фирмы, а сейчас они под крылом крупных производителей.

— Как понимать введенные санкции против российских авиакомпаний?

Евросоюз ввёл запрет на покупку новых самолётов и запчастей. Запрет на покупку нам не страшен, потому что мы и так их в лоб не покупали. Мы брали в лизинг. Владельцы – зарубежные лизинговые компании. Они могут отозвать свои самолёты. Их необходимо будет вернуть владельцу. Если лизингодатель по каким-то причинам отзывает самолёт, его необходимо вернуть. Оставить его у себя – это воровство.

Для того, чтобы у нас вступили законы военного времени, должна быть война. У нас – спецоперация. Это означает, что если будет требование вернуть самолёты, авиакомпании не смогут их не вернуть.

Но надо читать договоры. Там, наверное, перечислены форс-мажорные обстоятельства.

Допустим, лизингодатель требует вернуть самолёт, а авиакомпания физически не может это сделать, потому что вся Европа закрыла нам небо.

-Самолёты у нас. Можем ли мы на них летать?

— Для того, чтобы самолёт отвечал требованиям безопасности, они все жёстко нормированы. У нас есть надзорный орган – Росавиация, в функции которого входит надзор за необходимыми регламентами, за необходимым обслуживанием. Если самолёту положен ремонт, а он его не прошёл, требование Росавиации такие самолёты не использовать.

Поэтому когда мы говорим, что летаем без запчастей, с контрафактными запчастями или запчастями за пределами срока эксплуатации, то это прямое нарушение всех авиационных правил безопасности. И здесь Росавиация должна закрыть на это глаза, тогда самолёты начнут падать чаще. Возникнет угроза авиационной безопасности.

Авиакомпании на себя эти риски не возьмут.

Неделю назад столкнулись с тем, что страховые компании отказали лизингодателям в страховании полётов в воздушном пространстве Украины. Де-факто это стало запретом, прекращением полётов. Все помнят МН-17 и сбитый над Тегераном украинский Boing-737.

А сейчас получается, что самолётам нужны запчасти. Это критично. Каркас самолёта, металлическая конструкция имеет ресурс 30-40 тысяч часов и может летать 30-40 лет, 20-30 тысяч циклов. Ресурс даётся на количество лётных часов и на количество циклов – взлёт-посадка. Это тридцать-сорок лет эксплуатации. Но двигатели надо менять чаще.

Нужно чаще менять приборы и так далее. Вы купили машину. Она может ездить много лет, но раз в год ей необходимо делать ТО, менять масло, колодки, ремни, свечи. Так же и с самолётами. Есть элементы, которые очень быстро изнашиваются. Фактически, если нет нормальных запчастей, мы остались без авиации.

Это первая серьёзная Санкция против нашей гражданской авиации.

— Ну, будут поезда. Но для гражданской авиации это катастрофа. В этой области у нас нет «импортозамещения». Своих адекватных самолётов у нас просто нет! Гражданской авиации не на чем летать. Связь между Москвой и Владивостоком для нас с вами будет только железнодорожная. Будут поезда, сел, неделя – и во Владивостоке.

Будут летать экстренные борта, будет летать Министерство Обороны. У них есть военно-транспортные самолёты ИЛ-76. Есть военные борта. До сих пор у нас в составе Минобороны летает ТУ-154. Все уже от них отказались – они старые, неэкономичные. Но у Минобороны ТУ-154 остались. Вот на этих старых самолётах они и будут летать.

Что делать с билетами на отменённые рейсы

В связи с временным закрытием (с 24 февраля по 20 марта 2022 года) ряда аэропортов, а также отменой части международных рейсов информируем вас о действиях с авиабилетами.

Как проверить статус рейса?

Вы можете сделать это с помощью онлайн-табло аэропорта. Также рекомендуем следить за информацией на сайте авиакомпании, выполняющей рейс.

Рейс отменён. Что делать дальше?

Если вы уже проверили информацию об отмене рейса, закрытии аэропорта или получили уведомление от авиакомпании или OneTwoTrip, ознакомьтесь с дальнейшими действиями по вашим авиабилетам. 

Действия с билетами разных авиакомпаний

Авиакомпания «Победа»: внутренние и международные рейсы

Если ваш рейс отменили, вы получите уведомление на электронную почту от авиакомпании. В этом случае вынужденный возврат будет произведён перевозчиком автоматически.  С вашей стороны никаких действий не потребуется. Процедура возврата займёт время. Вы получите уведомление на электронную почту, когда возврат будет оформлен.

Авиакомпании «Аэрофлот» и «Россия»  

  • Отменены рейсы по следующим направлениям: Симферополь, Краснодар, Анапа, Ростов-на-Дону, Белгород, Геленджик, Воронеж (туда и обратно) с датами вылетов с 23 февраля по 20 марта 2022 года. 
  • Авиакомпания разрешает полный возврат стоимости билетов или их обмен на новые по тем же маршрутам на любые даты после 8 марта или на рейсы по направлениям Минеральные Воды, Волгоград (туда и обратно) в пределах срока действия билета.
  • Дополнительно при переоформлении билетов разрешается использовать Ставрополь вместо пунктов, куда отменены рейсы.

Международные рейсы авиакомпании «Аэрофлот»

С 8 марта (с 00:00 по московскому времени) авиакомпания «Аэрофлот» приостанавливает все международные рейсы.

Ограничения не коснутся полётов в Беларусь. Пассажиры отменённых международных рейсов могут оформить полный возврат стоимости авиабилета , оставив запрос на сайте или в приложении OneTwoTrip в разделе «Мой заказ». Заявки на возврат в текущих условиях обрабатываются дольше обычного (до нескольких недель). Пожалуйста, ожидайте обработки вашей заявки и авторизации со стороны авиакомпании.

Пожалуйста, следите за информационными сообщениями авиакомпании.

Авиакомпания Azimut

Если ваш рейс уже отменён, вы можете оформить вынужденный возврат с полной компенсацией стоимости авиабилетов. Если информации об отмене рейса не было,  рекомендуем следить за ситуацией и проверять информацию на сайте авиакомпании, а также на онлайн-табло аэропортов.

Авиакомпания «Уральские авиалинии»: внутренние и международные рейсы

Если ваш рейс был отменён, вы можете оформить возврат билетов с полной компенсацией их стоимости, обратившись в авиакомпанию. Также вам доступен вынужденный обмен авиабилетов на другие рейсы с датами вылета в период с 3 марта по 30 мая 2022 года.

Если ваш рейс отменён и вы хотели бы оформить возврат, вам необходимо заполнить заявление на возврат (форма во вложении), приложить маршрут-квитанцию и отправить на почтовый адрес авиакомпании: 620025 г. Екатеринбург, пер. Утренний 1Г. Аннулировать билет необходимо не менее, чем за час до отправления, путём снятия мест в разделе «Мой заказ» на сайте или в приложении OneTwoTrip.

Авиакомпания «ЮТэйр»

Приостановлены полёты в Анапу, Геленджик, Краснодар, Белгород, Липецк, Ростов-на-Дону, Ставрополь и Элисту (туда и обратно).

Вы можете оформить вынужденный обмен билетов на другой рейс по указанным направлениям с датами вылета в период с 3 марта по 30 мая 2022 года. 

По всем рейсам авиакомпании доступно оформление вынужденного возврата билета, даже если перелёт осуществляется с пересадкой. Также вы можете обменять билет с датой вылета до 24 апреля 2022 года (без удержания сборов за обмен, но с доплатой разницы по тарифу, если она потребуется).

Авиакомпания S7

Если у вас оформлены билеты по направлениям: Анапа, Белгород, Брянск, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь (туда и обратно) с датами вылета в период с 24 февраля по 20 марта 2022 года,  вы можете оформить их вынужденный возврат, независимо от статуса рейса.

Международные рейсы авиакомпании S7

С 5 марта по 30 апреля авиакомпания S7 закрывает все международные рейсы.

Пожалуйста, проверьте статус вашего рейса на сайте авиакомпании в разделе «Информация об отмене международных рейсов» или с помощью опции «Статус рейса» (вкладка на главной странице сайта).

Если рейс отменён, вы можете создавать заявку на вынужденный возврат билета (на сайте или в приложении OneTwoTrip в разделе «Мой заказ» или обратиться по месту приобретения билетов. Заявки на возврат в текущих условиях обрабатываются дольше обычного (до нескольких недель).

Пожалуйста, ожидайте обработки вашей заявки и авторизации со стороны авиакомпании.

Если вы находитесь за границей и обратный билет S7 приходится на даты вылета после 5 марта, возврат в Россию будет осуществляться на рейсах авиакомпаний-партнёров (уточняйте эту информацию в авиакомпании S7 Airlines).

Авиакомпания Nordwind Airlines

Временно прекращено выполнение рейсов по направлениям: Ростов-на-Дону, Краснодар, Анапа, Геленджик, Элиста, Ставрополь, Белгород, Брянск, Орёл, Курск, Воронеж и Симферополь (туда и обратно).

Вы можете оформить вынужденный возврат билетов по указанным направлениям, создав соответствующую заявку в разделе «Мой заказ» на OneTwoTrip, или обменять билет на любой другой рейс с датой полёта до 26 апреля 2022 года.

Что делать с моими билетами?

Создавайте заявки на возврат авиабилетов в разделе «Мой заказ» на сайте OneTwoTrip или в приложении OneTwoTrip для iOS или Android.

Для этого выберите опцию «Возврат билета», далее укажите пассажиров и перелёты. Затем выберите раздел «Вынужденный возврат» и причину возврата «Авиакомпания отменила или перенесла рейс».

Для подтверждения подачи заявки введите код, который получите по sms и электронной почте.

Чтобы запросить обмен билета, пожалуйста, напишите нам на [email protected]. Обязательно укажите номер вашего текущего заказа или билета, а также новую дату и номер рейса, на который вы хотите оформить обмен.

Нашим специалистам необходимо время для согласования возврата с авиакомпанией. Когда ваша заявка будет обработана, вы получите уведомление на электронную почту, указанную в заказе.

Информация от авиакомпаний будет дополняться.

Если вы уже обратились в нашу службу поддержки, пожалуйста, дождитесь ответа и не дублируйте ваши обращения в разных каналах. Сейчас на обработку запросов нам требуется больше времени, но мы обязательно ответим вам.

Если ваш рейс отменён и вы приняли решение оформить вынужденный возврат билета, пожалуйста, ожидайте обработки вашей заявки и авторизации со стороны авиакомпании. На это может потребоваться до нескольких недель.

Так как деньги находятся у перевозчика, для проведения возврата нам, как агентству, необходимо получить авторизацию возврата у авиакомпании. Скорость ответа поставщиков в текущих условиях увеличена.

Оставьте комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *